Հայաստանի Ամենաբարձր Ու Ոչ Սովորական Օդանաւակայանը

Հայաստանի ամենաբարձր օդանաւակայանը գտնւում է Ջերմուկում՝ 2070 մ. բարձրութեան վրայ (աշխարհի ամենաբարձր քաղաքացիական աերոդրոմի բարձրութիւնը 4411 մ. է): Սակայն Ջերմուկի կառոյցը միայն իր բարձրութեամբ չէ իւրօրինակ: Պատկերացրէք, որ դրա թռիչքուղու հիւսիսային ծայրը 45 մետրով բարձր է հարաւային ծայրից: Այլ կերպ ասած՝ Ջերմուկի վազքուղին բաւականին թեք է, ինչը կարելի է նկատել նաեւ անզէն աչքով:

Օդանաւակայանի Զարգացումն Ու Անկումը

Օդանաւակայանի վերջին պետ, 70ամեայ Մելսիկ Առաքելեանը պատմում է, որ, իր յիշելով, այն գործարկուել է 1956ից: Սկզբնական հատուածում վազքուղին գրունտից (բնահող-Խմբ.) էր, այստեղ ժամանում էին 12 հոգու համար նախատեսուած «Ան-2» ինքնաթիռներ, որոնք ժողովրդի շրջանում առաւել յայտնի են իբրեւ «Կուկուռուզնիկ»: Երբեմն նաեւ ուղղաթիռներ էին թռչում Ջերմուկ:

Մ. Առաքելեանը, ով ծնունդով Վեդու նախկին շրջանի Լուսաշող գիւղից է, 6 տարեկանից ապրում է Ջերմուկում, դպրոցն աւարտելուց յետոյ սովորել է Կիրովոգրադի թռիչքային պատրաստութեան բարձրագոյն դպրոցում՝ ստանալով թռիչքների ղեկավարի որակաւորում: Այնուհետեւ իր մասնագիտութեամբ 1.5 տարի աշխատել է Եղէգնաձորի օդանաւակայանում, իսկ 1971ի Յունիսից գործի անցել Ջերմուկում, կրկին որպէս թռիչքների ղեկավար:

1966ին Ջերմուկում կառուցուել է օդանաւակայանի շէնք, որը կանգուն է մինչ օրս: Սակայն դրանից յետոյ էլ դեռ 10 տարի վազքուղին գրունտից էր, ինչը նշանակում էր, որ այն կարող էր օգտագործուել հիմնականում «Ան-2»ների կողմից:

1971-1987 թթ. քաղաւիացիայի հայկական վարչութեան պետ Դմիտրի Աթբաշեանը պատմում է, որ Ջերմուկում հանգստացողների շրջանում յայտնի խօսք կար. «Ով կեանքում տանջանք չի տեսել, թող այցելի Ջերմուկ»: Մարդիկ նկատի ունէին կուրորտային (բուժուելու վայր-Խմբ.) քաղաք հասնելու դժուարութիւնները, ինչը պայմանաւորուած էր ճանապարհներով: Ըստ Աթբաշեանի՝ այս միտքը պոպուլեար (հանրամատչելի-Խմբ.) էր մինչեւ նոր աերոդրոմի շահագործումը, ինչը տեղի ունեցաւ 1976ին:

Ասֆալտապատ (կուպրապատ-Խմբ.) նոր թռիչքուղու երկարութիւնն, ըստ Աթբաշեանի, 1500 մ. էր (փաստացի 1640 մ. է), լայնութիւնը՝ 28 մ.: Սակայն աւիատորն (օդաչուն-Խմբ.) ասում է, որ վազքուղին շուրջ 700 մ. կարճ էր պահանջուածից: Հենց այդ բացը լրացնելուն էլ օգնել է երկու ծայրերի միջեւ 45 մետրի տարբերութիւնը: Բանն այն է, որ հարաւային կողմից վայրէջք կատարող ինքնաթիռը թեք վազքուղուն նստելուց յետոյ դէպի վեր ընթանալու հաշուին նախատեսուածից աւելի շուտ էր կորցնում արագութիւնն ու կանգ առնում, իսկ թռիչքի ժամանակ, քանի որ թափավազքը սկսում էր բարձրից, աւելի շուտ էր պոկւում գետնից, քան կ՛անէր հարթ թռիչքուղու վրայ: Այսպիսով՝ թեքութիւնը լրացնում էր ասֆալտէ թռիչքուղու կարճութիւնը:

Միւս կողմից՝ քանի որ Ջերմուկի օդանաւակայանը բաւականին բարդ տեղանքում է՝ գտնւում է բլուրների մէջ, անհրաժեշտ էր թռիչքների կատարման համապատասխան հրահանգ մշակել, ինչն էլ արուել էր ու ստացել ԽՍՀՄ քաղաւիացիայի նախարարութեան եւ Քաղաւիացիայի պետական գիտահետազօտական ինստիտուտի հաւանութիւնը:

Քանի դեռ թռիչքուղու վերանորոգումն ընթացքի մէջ էր, Մելսիկ Առաքելեանի պատմելով, Ջերմուկ էին ժամանում «Մի-8» ուղղաթիռները, որոնց թռիչք-վայրէջքի համար բաւարար էր փոքր հրապարակը: 1976ի դեկտեմբերին կատարուեց Երեւան-Ջերմուկ առաջին թռիչքը «Եակ-40» ինքնաթիռով: Այդ ժամանակ Մ. Առաքելեանը դեռեւս թռիչքների ղեկավար էր, բայց շուտով նշանակուել էր օդանաւակայանի պետի ժամանակաւոր պաշտօնակատար, իսկ ամիսներ անց՝ 1977ին, դարձել պետ՝ այդ պաշտօնում մնալով մինչեւ օդանաւակայանի փակուելը:

Օդանաւակայանի երկարամեայ պետն ասում է, որ եթէ «Ան-2»ով եւ ուղղաթիռով Ջերմուկից Երեւան կարելի էր հասնել 40-45 րոպէում, ապա «Եակ-40» ով՝ 18-20 րոպէում: Ընդ որում, ըստ Առաքելեանի, դէպի Ջերմուկ թռիչքներն իրականացւում էին Նախիջեւանի տարածքով՝ Սադարակի վրայով (խորհրդային տարիներին Նախիջեւանի երկինքը սպասարկում էր Երեւանի կարգավարական կենտրոնը), իսկ Ջերմուկից վերադառնում էին Ուրցաձորի վրայով: Թռիչքներն իրականացւում էին պարզ եղանակին, վիզուալ (տեսողական-Խմբ.) թռիչքների կանոններով: Դա էր պատճառը, որ երբ ձմրանը Երեւանում մառախուղ էր լինում, թռիչքներ չէին կատարւում, այսինքն՝ չնայած Ջերմուկի օդանաւակայանն աշխատում էր ամբողջ տարին, ձմրանը օդանաւեր յատուկենտ էր ընդունում:

Երեւանի «Էրեբուն»ի օդանաւակայանը, որն սպասարկում էր Հայաստանի ներքին օդային գծերը, միակ կէտն էր, որի հետ Ջերմուկն օդային կանոնաւոր կապ ունէր: Առաքելեանի պատմելով՝ իրենք օրական մինչեւ 4 չուերթ էին ընդունում «Եակ-40»ով, «Ան-2» ով՝ աւելի շատ, լաւ ժամանակներում եղել է մինչեւ 10-15 թռիչք: Սակայն էպիզոդիկ (պարբերական-Խմբ.) թռիչքներ Հայաստանի այլ քաղաքներից եւս եղել են, ինչը պայմանաւորուած էր եղանակով կամ օդանաւերի թերբեռնուածութեամբ: Օրինակ՝ պատահում էր, որ Կապանից, Սիսիանից կամ Գորիսից Երեւան թռչելիս մառախուղի պատճառով փակ էր լինում ներկայիս Վայոց ձորի եւ Արարատի մարզերի սահմանագլխին գտնուող Թուխմանուկի լեռնանցքը, կամ հակառակը՝ Երեւանից դէպի հարաւ թռչելիս փակ էր լինում Որոտանի լեռնանցքը (Վայոց ձորի ու Սիւնիքի սահմանին, ժողովրդի շրջանում յայտնի է որպէս «Զանգեր»): Այդ դէպքում, ըստ Մելսիկ Առաքելեանի, ինքնաթիռները կանգ էին առնում Ջերմուկում, որը, փաստօրէն, պահեստային օդանաւակայանի դեր էր կատարում նաեւ: Մեր զրուցակիցը յիշում է, որ պատահում էր, օրինակ, «Ան-2»ը թերբեռնուած Երեւան էր թռչում Սիւնիքից, կարգավարի միջոցով տեղեկանում էր, որ Ջերմուկում ուղեւորներ կան, վայրէջք էր կատարում այստեղ, մարդկանց վերցնում եւ շարունակում դէպի Երեւան:

Բացի մարդատար թռիչքներից՝ վնասատուների դէմ պայքարի շրջանակներում գարնանը Ջերմուկում անտառների սրսկման աշխատանքներ էին կատարւում «Ան-2» ինքնաթիռներով, մի քանի անգամ էլ ուղղաթիռներով սրսկել են դաշտերը՝ մորեխներին ոչնչացնելու համար:

1980ականներին՝ Դմիտրի Աթբաշեանի օրօք, Մ. Առաքելեանի պատմելով, ծրագիր կար Ջերմուկն ուղիղ գծով կապել նոյնպէս առողջարանային Միներալնիէ Վոդիի հետ, որի օդանաւակայանը խոշորագոյնն է ո՛չ միայն Ստաւրոպոլի երկրամասում, այլեւ Ռուսաստանի ներկայիս Հիւսիսկովկասեան ֆեդերալ օկրուգում (դաշնակցային ստորաբաժանում-Խմբ.): Մելսիկ Առաքելեանն ասում է, որ խորհրդային տարիներին Մին. Վոդին օդային կամուրջ էր ծառայում «Աէրոֆլոտ»ի երթուղիների համար: Այդուհանդերձ, ծրագիրն իրականութիւն չդարձաւ, եւ Ջերմուկն այլ հանրապետութիւնների հետ կապող օղակը մնաց Երեւանը:

Օդանաւակայանի նախկին պետը յիշում է, որ ուղեւորահոսքը շատ էր, «Եակ-40» ով միակողմանի թռիչքի տոմսն արժեր 6.5 ռուբլի, սակայն 1980ականների վերջին, երբ սկսուեց Ղարաբաղեան շարժումը, պատերազմը, Խորհրդային Միութիւնը դէպի անկում էր գնում, սոցիալական վիճակի պատճառով ուղեւորների թիւը նուազեց, ինչը յանգեցրեց նաեւ թռիչքների թուի պակասեցման: «Եակ-40» ով արդէն օրական ընդամէնը 1 չուերթ էր կատարւում, յետոյ դա էլ հանուեց, մնացին միայն «Ան-2»ները, որոնց թռ-իչքները նոյնպէս նուազել էին, ու, ըստ Մ. Առաքելեանի, վերջինը եղաւ 1989ին:

Ադրբեջանցու Պատճառով Օդանաւակայանի Պետը Կարող Էր Ազատուել Գործից

Երբ Ջերմուկն սկսել էր «Եակ-40»ներ ընդունել, օդանաւակայանի աշխատակազմը մեծացել էր: Լաւ տարիներին աշխատողների թիւը հասել է 26-28ի: Նախկին պետն ասում է, որ 4 թռիչքային կարգավար (դիսպետչեր) ունէին, գումարած՝ ինքը, որ որակաւորմամբ թռիչքների ղեկավար էր ու կարող էր աշխատել որպէս կարգավար: Մի որոշ ժամանակ Ջերմուկում նաեւ ռադիօտեղորոշիչ (ռադիօլոկատոր) կար, որի օգնութեամբ ռադարի էկրանի վրայ կարգավարները տեսնում էին մօտեցող օդանաւն ու ռադիօկապով օգնում օդաչուներին դուրս գալու դէպի թռիչքուղի եւ վայրէջք կատարել: Մ. Առաքելեանը յիշում է, սակայն, որ բարդ ռելիեֆի (շարժակ-Խմբ.) պատճառով ռադարի վրայ ինքնաթիռն սկսում էր երեւալ այն նոյն պահին, երբ իրենք եւս կարող էին վիզուալ դիտարկում կատարել:

Ջերմուկում աշխատող կարգավարներից մէկն ադրբեջանցի էր: Մելսիկ Առաքելեանն ասում է, որ լաւ կարգավար էր, գիտեր իր գործը, սակայն քանի որ միւսներից աւելի ուշ էր գործի ընդունուել, 1980ականների վերջին, երբ պայմանները սուղ էին, թռիչքներն էլ քիչ, հարկադրուած կրճատումների ժամանակ ինքը գրել էր նաեւ ադրբեջանցու անունը: Վերջինս բողոքել էր «վերեւներին»: Տարիների հեռուից նախկին պետը ժպիտով է յիշում, որ իրեն զանգ էր եկել Երեւանից, փոխանցել էին, որ զանգի «առաջինին», այսինքն՝ քաղաւիացիայի հայկական վարչութեան այն ժամանակուայ (1987-1990 թթ.) պետ Էդուարդ Պապիկեանին: Վերջինս էլ Առաքելեանին յայտնել էր, որ եթէ ադրբեջանցուն չվերականգնի աշխատանքի, ապա ինքն է ազատման դիմում գրելու: Ժամանակներն էին այդպիսին, ինտերնացիոնալիզմ (միջազգայնացում-Խմբ.) էր, ու ցանկացած անմեղ քայլ կարող էր դիտուել որպէս ազգային խտրականութեան դրսեւորում: Ադրբեջանցին վերականգնուել էր, բայց երբ սկսուել էր հայերի ու ադրբեջանցիների երկկողմանի գաղթը հակամարտութեան մէջ մտած հարեւան երկրներից, Ջերմուկի ադրբեջանցիները, այդ թւում՝ կարգավարը, իրենց բնակարանները փոխանակելով այստեղ եկող հայերի տների հետ, հեռացել էին:

1990ականներից այս կողմ Ջերմուկի աերոդրոմը միայն ուղղաթիռներ է տեսել, որոնք ժամանակ առ ժամանակ այստեղ են տեղափոխել երկրի բարձրաստիճան պաշտօնեաների: 70ամեայ Մելսիկ Առաքելեանն ու կինը՝ 68ամեայ Անահիտ Սիմոնեանը, 1996ից ապրում են օդանաւակայանի շէնքում: Վերջինիս փակուելուց յետոյ նախկին պետին 2000 դրամ աշխատավարձով ձեւակերպել էին իբրեւ պահակ:

1999ի Օգոստոսին, Վազգէն Սարգսեանի կառավարութիւնը որոշել էր Ջերմուկի օդանաւակայանի գոյքն առանձնացնել ««Էրեբունի» տարածքային օդանաւակայաններ» պետական ՓԲԸից ու սեփականութեան իրաւունքով անհատոյց յանձնել Ջերմուկ համայնքին: Վերջինս իր հերթին 2002 թ. օդանաւակայանի շէնք-շինութիւնները վաճառել է Մ. Առաքելեանին: Օդանաւակայանի երկյարկանի շէնքը, որի կազմում են նախկին սպասասրահը, կարգավարական կէտը, տոմսարկղը, աշխատակիցների սենեակները, այժմ համարւում է առանձնատուն: Նախկին պետը գնել է նաեւ շէնքին կից 1.5 հա. հողամաս:

2006թ. կառավարութիւնը Ջերմուկ համայնքի վարչական տարածքում գտնուող պետական հողերն անհատոյց սեփականութեան իրաւունքով փոխանցել է համայնքին, սակայն փոխանցուած հողամասերի մէջ մնացել են այնպիսիք, որոնք մինչ օրս պետական սեփականութիւն են: Այդ հողերի մէջ նշուած է նաեւ օդանաւակայանի 51.6 հա. տարածքը (Մ. Առաքելեանի հողը սրանից դուրս է):

Այժմ նախկին աւիատորը գիւղատնտեսութեամբ է զբաղւում, անասուն ու մեղու է պահում, կարտոֆիլ (գետնախնձոր-Խմբ.) աճեցնում, սեզոնի (եղանակ-Խմբ.) ժամանակ ջերմոց է դնում, մի քանի հարիւր քմ.ի վրայ տանձենիներ է տնկել, որոնք եկող տարի բերք են տալու: Երկյարկանի շէնքի սեփականատէրը մտածում է այն հիւրատուն դարձնելու մասին, սակայն ֆինանսական հնարաւորութիւնները չեն ներում:

Առաքելեանի հողամասի հարեւանութեամբ շարունակում է աշխատել օդերեւութաբանական կայանը, որն այլեւս չի ծառայում աւիացիային, բայց եղանակային տուեալներ է փոխանցում Երեւան: Թռիչքուղու հարեւանութեամբ տեղացիները հող են մշակում, եգիպտացորեն, գարի աճեցնում: Մեր զրուցակիցը պատմում է, որ աերոդրոմի գործելու տարիներին քիչ չէին լինում դէպքերը, երբ մարդիկ անասունների հետ կամ մեքենայով կտրում-անցնում էին թռիչքուղին նոյնիսկ այն ժամանակ, երբ օդանաւը պատրաստւում էր վայրէջքի կամ թռիչքի: Դրա համար ստիպուած էին անվտանգութեան նկատառումներով ցանկապատել ամբողջ տարածքը, սակայն հետագայում, երբ օդանաւակայանն այլեւս չէր գործում, ցանկապատը քանդուել է, ու հիմա աերոդրոմի շուրջբոլորը նորից գիւղատնտեսական գօտու է վերածուել:

Մեր այցի ժամանակ ասֆալտի շերտի կողքին նախիր ու ձիեր էին արածում: Այսօր քիչ բան է յիշեցնում, որ Ջերմուկում ժամանակին օդանաւեր են վայրէջք կատարել: Թերեւս, միայն ասֆալտէ վազքուղին, որ տեղ-տեղ քայքայուել է, իսկ եզրերից ծածկուել է խոտերով:

Դմիտրի Աթբաշեանը յիշում է, որ Ջերմուկի՝ իբրեւ միութենական առողջավայր զարգացման հետ կապուած քաղաւիացիայի հայկական վարչութիւնը որոշել էր նոր տեղանքում նոր աերոդրոմ կառուցել, որը կը կարողանար ընդունել «Եակ-40»ից աւելի մեծ ինքնաթիռներ եւ Ջերմուկն ուղիղ կապել Մոսկուայի հետ: 1980ականների սկզբին այս նպատակով սկսուել էին համապատասխան աշխատանքները:

Ըստ Աթբաշեանի՝ 1986ի ամրանն ինքը, երկաթգծի վարչութեան պետ Համբարձում Ղանդիլեանը, ինչպէս նաեւ ԽՍՀՄ եւ Հայաստանի պետպլանի աշխատակիցներն ուղղաթիռով թռել էին դէպի Վարդենիս-Ջերմուկ: Նոր օդանաւակայան կառուցելուց բացի՝ նպատակ կար Ջերմուկ հասցնել Երեւան-Սեւան-Շորժա-Վարդենիս-Սոթք երկաթգիծը, ինչը հաստատում է նաեւ Մելսիկ Առաքելեանը: Օդանաւակայանը պիտի տեղակայուէր քաղաքից հիւսիս-արեւմուտք՝ Արփա գետի կիրճից եւ գործող օդանաւակայանից աւելի բարձր գտնուող սարահարթի վրայ, որտեղ կանգնեցուած է Ջերմուկի խորհրդանիշ եղնիկի արձանը (տարածքի բարձրութիւնը մօտ 2200 մ. է): Աթբաշեանը նշում է, որ համապատասխան ատեանների նախնական համաձայնութիւնն արդէն ստացուել էր, սակայն ծրագիրը զարգացում չունեցաւ. 1987ի ամրանն Աթբաշեանն ազատուեց քաղաւիացիայի հայկական վարչութեան պետի պաշտօնից, ինչից յետոյ նրա օրօք մեկնարկած բազմաթիւ նախագծեր մնացին թղթի վրայ:

Տարիների հեռուից անդրադառնալով օդանաւակայանի հնարաւոր վերագործարկմանը կամ նորը կառուցելուն՝ Մ. Առաքելեանն ասում է, որ եթէ Կապանի հետ համեմատենք, որի օդանաւակայանն առաջիկայում վերաբացուելու է, ապա Ջերմուկում գլխաւոր խնդիրը քամիներն են, սակայն այստեղ եւս հնարաւոր է կրկին օդանաւեր նստեցնել ու թռցնել: Նշում է, որ եթէ խորհրդային տարիներին իրենց մօտ թռիչքները սեզոնային էին՝ գարնանից մինչեւ ձմեռ, ապա այժմ ամբողջ տարուայ ընթացքում տուրիստներ են լինում, եւ յատկապէս ձմրանը՝ Յունուար ամսին, հիւրանոցներում ազատ տեղ գտնել հնարաւոր չէ, այսինքն՝ թռիչքների պահանջարկ կը լինի:

2007ին Ջերմուկի թռիչքուղու հարաւային ծայրից ընդամէնը 350 մ. հեռաւորութեան վրայ կառուցուել է եկեղեցի, որը փաստացի արհեստական խոչընդոտ է դարձել յատկապէս վայրէջքների համար: Եկեղեցու տարածքը ճակատագրի հեգնանքով գտնւում է վայրէջքի գլիսադայի տակ, ու չնայած փոքր աւիացիայի օդանաւերն իրենց տեխնիկական պարամետրերի (յարաչափ-Խմբ.) հաշուին հիմա էլ, թերեւս, կը կարողանան այստեղ վայրէջք կատարել, այդուհանդերձ, եթէ մի օր որոշուի վերագործարկել աերոդրոմը, եկեղեցին խնդրահարոյց է լինելու անվտանգութեան տեսանկիւնից: Նշենք, որ Ս. Գայիանէ եկեղեցին կառուցել է Ջերմուկի 1996-2003թթ. քաղաքապետ, ԱԺ հանրապետական պատ-գամաւոր (2003-2019 թթ.), «Ջերմուկ Գրուպ»ի սեփականատէր Աշոտ Արսէնեանը:

2008ի Սեպտեմբերին Տիգրան Սարգսեանի կառավարութիւնը Ջերմուկը յայտարարեց զբօսաշրջային կենտրոն: Գործադիրի որոշման մէջ նշւում էր, որ մինչեւ 2012թ. Ջերմուկը պէտք է դառնայ տարուայ չորս եղանակի զբօսաշրջային կենտրոն, քաղաքը պէտք է զարգանայ որպէս առողջարանային եւ ձմեռային տուրիզմի կենտրոն, շախմատի միջազգային մրցաշարերի կազմակերպման կենտրոն, համահայկական, ինչպէս նաեւ միջազգային մանկապատանեկան ու երիտասարդկան ճամբարատեղի, մշակութային տուրիզմի կենտրոն: Կառավարութիւնը նախատեսում էր, որ տարեկան Ջերմուկ է այցելելու 100 հազ. զբօսաշրջիկ, իսկ տուրիզմից տարեկան ստացուելու է 100 մլն. դոլարի եկամուտ ու ստեղծուելու է 4000 լրացուցիչ աշխատատեղ: Ջերմուկի զարգացման յաւակնոտ ծրագրի գերակայ խնդիրները իրականութիւն դարձնելու համար նախանշուել էին մի շարք միջոցառումներ, որոնցից մէկն էլ այստեղ ուղղաթիռների եւ թեթեւ ինքնաթիռների համար նախատեսուած օդանաւակայան ունենալն ու համապատասխան երթուղիների կազմակերպումն էր:

Դեռ 2008ի Յուլիսին կառավարութիւնը սահմանել էր այդ տարուայ գերակայ խնդիրների ցանկը, որոնց թւում նաեւ փոքր աւիացիայի զարգացման հայեցակարգի ընդունումն էր: Հայեցակարգի նախագծում, որը մշակել էր քաղաւիացիայի գլխաւոր վարչութիւնը (ՔԱԳՎ- ներկայում՝ քաղաւիացիայի կոմիտէ), ասւում էր. «Աւիացիոն աշխատանքների վերականգնման նպատակայարմարութիւնը գնահատելու նպատակով ուսումնասիրուել են «Վարդենիս», «Գաւառ», «Մեղրի», «Կապան», «Գորիս», «Սիսիան» եւ «Ջերմուկ» օդանաւակայանների վերագործարկման հնարաւորութիւնները»:

ՔԱԳՎն Ջերմուկում փոքր աւիացիայի զարգացումը դիտարկել էր տուրիզմի տեսանկիւնից, ինչը տրամաբանական էր եւ բխում էր գործադիրի վերոնշեալ որոշումից. «Նկատի ունենալով ՀՀ կառավարութեան ծրագիրը՝ ուղղուած Ջերմուկ քաղաքի զարգացմանը, ակնյայտ է, որ հանգստի եւ առողջապահութեան ժամանակակից կենտրոնը պէտք է ապահովուած լինի համապատասխան ենթակառուցուածքներով: Հաշուի առնելով շրջանի ռելիեֆային պայմանները, ինչպէս նաեւ նախկին «Ջերմուկ» օդանաւակայանի շահագործման փորձը (թռիչքների իրականացման տեսանկիւնից օդանաւակայանը համարւում էր բարդ օդանաւակայան) Ջերմուկ քաղաքի օդային հաղորդակցութեան զարգացման նպատակով՝  առանձնացուած տարածքներում կարելի է կառուցել ե՛ւ նոր օդանաւակայան, ե՛ւ նոր ուղղաթիռահրապարակ»:

Այսպիսով՝ 2008ին կառավարութեան մակարդակով քննարկւում էր Ջերմուկում նոր օդանաւակայան ունենալու հարցը: Իսկ ի՞նչ եղաւ յետոյ: Ոչինչ: Քաղաքաշինութեան փոխնախարար, հանրապետութեան գլխաւոր ճարտարապետ, ծնունդով ջերմուկցի Նարեկ Սարգսեանը, ով այդ պաշտօններում նշանակուել էր 2008ի Յունիսին, այսինքն՝ Ջերմուկն իբրեւ զբօսաշրջային կենտրոն զարգացնելու պատասխանատուներից մէկն էր, 2009ի Ապրիլին յայտնել էր, որ նախարարութիւնը կառավարութեան պատուէրով մշակում է Վայոց ձորի մարզի տարածքային յատակագիծը: Յատակագծման ժամանակ, ըստ Ն. Սարգսեանի, խնդիր էր դրուել նախ ուսումնասիրել Ջերմուկ քաղաքը՝ այն դիտարկելով նաեւ այլընտրանքային օդանաւակայան կառուցելու հնարաւոր վայր: Այդուհանդերձ, փոխնախարարի տեղեկացմամբ, նախնական ուսումնասիրութիւնները ցոյց էին տուել, որ Ջերմուկի այդ օդանաւակայանը չի կարող ըստ արժանւոյն ծառայել, քանի որ Ջերմուկը «փակուղի» է՝ գտնւում է հիմնական մայրուղուց դուրս: «Կապուած Հայաստանը որպէս տարանցիկ երկիր զարգացնելու հեռանկարային ծրագրերի հետ, որով Հայաստանը պէտք է հիւսիս-հարաւ կապ հանդիսանայ, եզրակացուել է, որի Գորիսի օդանաւակայանը կարող է հանրապետութիւնում դառնալ այլընտրանք «Զուարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանաւակայանների համար՝ հաշուի առնելով դրա հեռաւորութիւնը եւ կապերը թէ՛ Լեռնային Ղարաբաղի, թէ՛ Հայաստանի հարաւային շրջանների հետ», նշել էր պաշտօնեան ու յաւելել, որ վարչապետի յանձնարարականով ՔԱԳՎի ու նախարարութեան մասնագէտները պիտի ուսումնասիրութիւններ կատարեն Գորիսում: Այսինքն՝ Երեւանի ու Գիւմրու օդանաւակայաններին որպէս այլընտրանքային, ինչպէս նաեւ տարածաշրջանային նշանակութեան օդանաւակայան ունենալու վայր էր ընտրուել ո՛չ թէ Ջերմուկը, այլ Գորիսը, սակայն այդ ծրագիրն իրականութիւն չդարձաւ:

Ինչ վերաբերում է Ջերմուկին, ապա 2010ի Փետրուարին կառավարութիւնը հաստատեց Վայոց ձորի մարզի տարածքային յատակագծման նախագիծը (Ջերմուկի նոր օդանաւակայանի տարածքի ներառմամբ), որի մասին խօսել էր Նարեկ Սարգսեանը: Նախագծի քարտէզներում իբրեւ նոր օդանաւակայանի տարածք նշւում է այն նոյն վայրը, որը դեռ 1980ականներին ընտրել էին Դմիտրի Աթբաշեանն ու գործընկերները: Բայց Ջերմուկը նոր օդանաւակայան չունեցաւ ո՛չ Տիգրան Սարգսեանի օրօք (2008-2014 թթ.), ո՛չ էլ հետագայում:

Ջերմուկում փոքր աւիացիան զարգացնելու թեման վերաբացել էր Կարէն Կարապետեանի կառավարութիւնը (2016-2018թթ.): Վերջինս 2017ի Հոկտեմբերին ներկայացրել էր իր գործունէութեան անցած մէկ տարուայ (2016-2017թթ.) հաշուետուութիւնը, որտեղ քաղաւիացիայի ոլորտի մասին, մասնաւորապէս, նշել էր. «Հայաստանում փոքր աւիացիայի ոլորտի զարգացման պոտենցիալը գնահատելու նպատակով 2017ին ՔԱԳՎն Հայաստանի մի շարք գերատեսչութիւնների հետ համատեղ ուսումնասիրել է տարբեր ուղղութիւններով տրանսպորտային հոսքերը, ինչպէս նաեւ գլխաւոր վարչութեան կողմից ուսումնասիրուել են Ստեփանաւան, Ջերմուկ, Սիսիան, Գորիս, Կապան եւ Մեղրի (Ագարակ) քաղաքների օդանաւակայանների վերագործարկման հնարաւորութիւնները եւ գնահատումները»: «Հետքը» ՔԱԳՎին հարցրել էր, թէ նշուած օդանաւակայանների վերագործարկման վերաբերեալ ինչպիսի եզրայանգումների է եկել գործադիրը (Կապանի վերաբերեալ արդէն պարզ էր, որ այն շահագործուելու է): ՔԱԳՎն տուել էր շատ ընդհանրական պատասխան. «Հայաստանի կառավարութեան 2017 թուականի գերակայ խնդիր հանդիսացող «Հայաստանում փոքր աւիացիայի զարգացման համալիր ծրագրի» շրջանակներում Հայաստանի Հանրապետութեան կառավարութեանն առընթեր քաղաւիացիայի գլխաւոր վարչութեան կողմից ուսումնասիրուել են Ստեփանաւանի, Ջերմուկի, Սիսիանի, Գորիսի, Մեղրու եւ Կապանի օդանաւակայանների շահագործողական վիճակը եւ վերագործարկման հնարաւորութիւնները, հաշուարկուել են օդանաւակայանների վերագործարկման մօտաւոր ծաւալները, կատարուել է շուկայի վերլուծութիւն, ինքնաթիռի տիպի նախնական ընտրութիւն: Կատարուած վերոնշեալ ուսումնասիրութիւններն ամփոփուել են համապատասխան գրութեամբ, որը ներկայացուել է ՀՀ կառավարութեան եւ շահագրգիռ գերատեսչութիւններին»:

Ինչպէս վերը նշեցինք, Ջերմուկ համայնքի վարչական սահմաններում գտնուող պետական հողերից 51.6 հա.ն օդանաւակայանի տարածքն է: Համաձայն Հողային օրէնսգրքի 60րդ յօդուածի՝ պետական եւ համայնքային սեփականութիւն հանդիսացող մի շարք հողամասեր չի թոյլատրւում մասնաւորեցնել: Դրանց թւում ընդհանուր օգտագործման աւտոմոբիլային (ինքնաշարժի յատուկ-Խմբ.), երկաթուղային ճանապարհների, խողովակաշարային եւ այլ տրանսպորտի (երթեւեկի-Խմբ.) համար առանձնացուած շերտերի հողերն են: Այլ տրանսպորտ ասելով՝ պէտք է հասկանալ նաեւ օդային տրանսպորտը, այսինքն՝ օդանաւակայանների տարածքները Հողային օրէնսգրքով արգելւում է մասնաւորեցնել:

Վերջերս՝ Հոկտեմբերի 1ին, ոստիկանութիւնը յայտնեց, որ Ջերմուկ համայնքի ղեկավարը, չարաշահելով պաշտօնէական լիազօրութիւնները եւ դրանք օգտագործելով համայնքի եւ պետութեան օրինական շահերին հակառակ, 2006 թ. կազմել է պաշտօնական փաստաթուղթ հանդիսացող կեղծ տեղեկանք՝ իբր Ջերմուկ համայնքի վարչական սահմաններում գտնուող նախկին օդանաւակայանի տարածքը ընդգրկուած չէ Հայաստանի Հողային օրէնսգրքի 60րդ յօդուածով նախատեսուած հողամասերի կազմում: Դրա հիման վրայ ստանալով համայնքի աւագանու համաձայնութիւնը՝ 60 հա. մակերեսով նշուած հողատարածքը ներկայացրել է աճուրդի, ինչից յետոյ, չարամտօրէն խախտելով հրապարակային սակարկութիւնների կարգը եւ ձեւական աճուրդ կազմակերպելով, Հայաստանի Ազգային ժողովի նախկին պատգամաւորի որդուն օտարել է 486,000,000 դրամ կադաստրային (տոմարային-Խմբ.) արժէքի 30 տոկոսով՝ 153,300,000 դրամով: Յարուցուել է քրէական գործ: Ոստիկանութիւնը հաղորդագրութեան մէջ նկատի է ունեցել Ջերմուկի ներկայիս համայնքապետ Վարդան Յովհաննիսեանին, ով այդ պաշտօնում է 2006ից: Իսկ Ազգային ժողովի նախկին պատգամաւորը Աշոտ Արսէնեանն է, ով երկար տարիներ Ջերմուկի տարածաշրջանի քաղաքական ու տնտեսական գլխաւոր ֆիգուրն (կերպար-Խմբ.) էր:

Ստացւում է, որ 2006ից Ջերմուկի օդանաւակայանը եղել է մասնաւոր տարածք, եւ այդ փաստի անօրինականութեան մասին յայտնի է դառնում միայն 13 տարի անց:

Յ.Գ. Հայաստանի օդանաւակայանների մասին մեր յօդուածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտէզի միջոցով:

«ՀԵՏՔ»

ԼՈՍ ԱՆՃԵԼԸՍԻ ՔԵՍԱՊԻ ՈՒՍՈՒՄՆԱՍԻՐԱՑ ՄԻՈՒԹԻՒՆ

Լաւագոյն մաղթանքներով

կը շնորհաւորենք մեր հայրենակիցներուն

Նոր Տարին եւ Ս. Ծնունդը

2020 Թուականին Հայութիւնը Թող Դառնայ

Սիրոյ եւ Հաւատքի Տիպար՝

Երկրագունդի Բոլոր Ազգերուն Համար

Հրայր Եւ Աստղիկ Թէճիրեան Կը մաղթենք, որ այս Նոր Տարուան

ընթացքին մարդկութեան հորիզոնին վրայ խաղաղութեան

ծիածանը երեւելի դառնայ

Sinanian Development, Inc.

Հայաստան Աշխարհի, Սփիւռքի,

Արցախի եւ Ջաւախքի Հայութեան

Կը Մաղթենք Ազգային Երազներու

Իրականացում եւ Երջանիկ

Ու Բարգաւաճ Ապագայ

Հիւսիսային Սան Ֆերնանտօ Հովիտ

ՀՅԴ «Արշաւիր Շիրակեան» Կոմիտէ

ՀՕՄի «Լոռի» Մասնաճիւղ

Համազգայինի «Լեւոն Շանթ» Մասնաճիւղ

ՀԵԴ »Արցախ« Ուխտ

ՀՅԴ«Հրայր Մարուխեան»

Պատանեկան Ուխտ

Հայ Դատի Յանձնախումբ

Տարեցներու Խմբակցութիւն

Թող Մեր Հայրենի Երկիրը Բարգաւաճի Ու Ծաղկի Գալիք Օրերուն

Nova Automotive

Glendale, California

Mr. & Mrs. Jirair & Rita Keuroghlian

Merry Christmas & Happy New Year